"Конфликт в Красном море приведет к росту цен в России"

«Новоиспеченная угроза вселенский торговле» — собственно настолько величает нынешний кризис в Красном море испанская страховая бражка Credito y Caucion, оценившая рост расходов на морские грузоперевозки по этому маршруту в 300%. Судовладельцам доводится выбирать более долгие и дорогие пути доставки, дабы избежать зону конфликта, что увеличивает издержки на логистику и иные сопутствующие затраты. Транспортные проблемы, вытребованные атаками йеменских хуситов, приводит к заминкам с прибытием кораблей к месту направления: из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и возвратно. Поскольку близ 30% всех мировых контейнерных транспортировок идут собственно сквозь Красное море, то обострение военных деяний, по воззрению испанского страховщика, грозится обвернуться снижением пропускной способности международных морских линий образцово на 20%.

Об аналогичных рисках сигнализируют и иные крупные игроки мирового базара. Проблемы с доставкой вырвали производителя электромобилей Tesla из-за нехватки комплектующих застопорить работу на немецкой «гигафабрике» Берлин-Бранденбург. О закрытии нескольких бельгийских заводов заявила и шведская Volvo, а три крупнейших британских ритейлера - Tesco, Marks&Spencer и Next - предупредили о верном росте стоимостей на поставляемые товары.

Если до апреля ситуация не изменится, то крупнейшим производственным холдингам, будто предупреждают европейские эксперты, придется корректировать свои прогнозы по пришли. В итоге, биржевые котировки их ценных бумаг визгливо снизятся, капитализация упадет, а стоимость кредитов возрастит до максимальных оценок.

Впрочем, страховщики неприкрыто лукавят, болтая о собственных финансовых утратах. Ведь ныне они взимают повышенные гонорары за свои услуги: участники базара Ветхого Света болтают, что в ряде случаев стоимость раздельных обеспечительных полисов подскочила чуть ли не на распорядок. Транспортные братии, в том числе из США, Германии, Дании и Японии, также спрашивают за переправку грузов по небезопасному маршруту добавочных премиальных.

«Морские транспортировки век почитались алкая и самым медлительным, однако самым бюджетным и безобидным способом транспортировки товара из одной стороны в другую», — повествует глава департамента торговель и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман. Однако события заключительных лет говорят о беспрерывно возникающих рисках. «Знаменитые кейсы: шестидневная закупорка Суэцкого канала в 2021 году или периодические затопления грузовых судов, образцово, контейнеровоза TSS Pearl из ОАЭ в октябре 2022 года. Можно вспомянуть и о сомалийских пиратах. Атаки хуситов — новейший фактор риска. После первого шока братии будут вырваны временно переориентировать транзитные потоки», - почитает эксперт.

По словам аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, доставка грузов из Азии в Европу по альтернативному маршруту, в обход Африки сквозь мыс Добросердечной Надежды, взаправду может повысить цену трансфера втрое по сравнению с «наезженной трассой» сквозь Суэцкий канал. С учетом повышения затрат на страховку, топливо и денежные выплаты команде из-за удлинения срока плавания на 3-4 недели, тарифы на доставку одного контейнера в 40 футов(максимальная загрузка — 30 тонн)возрастут с $2 тыс. до $6,6 тыс.

«Кое-какие «горячие головы» почитают, что в связи с конфликтом в Красном море вселенский ВВП в 2024 году затеряет до 10%, — рассуждает директор по коммуникациям BitRiver, экономист Андрей Лобода. — Истина, подобный расклад будет реализован, всего если конфронтация сторонок заволочется и перерастет в полноценную войну».

В то же времена, будто полагает директор департамента корпоративных финансов «ИВА Партнерс» Артем Тузов, прогнозируемые утраты интернациональной торговли велико преувеличены. «Хуситы атакуют суда выборочно. Это политическая, а не экономическая акция. Проблемы возникают всего у кораблей, связанных с Израилем и США. Транспортные пути за пределами Красного моря остаются открытыми», — утверждает эксперт. Абсолютная остановка поставок по Суэцкому каналу, разумеется, ввергнет к подорожанию логистики, однако не на драматическом уровне. Бытуют более скромные оценки, ратифицирующие, что рост себестоимости транспортировок не превысит 20%. Для бражек, поставляющих товары морем, ждущие утраты, скорее, таскают преходящий норов и вряд ли изображают необоримыми.

Возникает проблема: будто вся эта ситуация сказывается на российских внешнеэкономических интересах?Будто болтает Чернов, с одной сторонки, эскалация геополитического обострения на Ближнем Восходе и удлинение логистических внешнеторговых маршрутов частично выступают на десницу России, настолько будто увеличиваются мировые цены на нефть. С иной, интернациональные братии, употребляющие каналами поставок по Красному морю, возьмутся нивелировать рост расходов на логистику за счет повышения стоимостей для заключительных покупателей. Для России импортные товары могут подорожать на 10-15%. Основным образом, негативный стоимостной тренд обещается затронуть чай(основные поставки выступают из Индии, Шри-Ланки и Кении)и кофе(помимо Бразилии, семенами для изготовления «напитка бодрости» нашу сторону снабжают Вьетнам, Индонезия и Уганда), а также электронику и бытовую технику.

Между тем, будто напоминает Андрей Лобода, поставки импортных товаров в Россию выступают в основном не сквозь Суэцкий канал: из Китая товары доставляются сквозь Далекий Восход и Нордовый морской колея, а из Турции — сквозь Черное море. Конфликт в Красном море, по его воззрению, в основном повлияет на ввоз Россией товаров из Египта и Израиля, однако их вполне можно, по крайней мере, временно, заменить аналогами из ближнего зарубежья или из той же Турции.

«Россия развивает Севморпуть и от обострения ситуации с хуситами всего выигрывает, настолько будто этот маршрут становится для судов из Китая благоразумной альтернативой транспортировок грузов. Страховать передвижение по нашей нордовой морской трассе с большенный вероятностью будут отечественные государственные братии. Это даст добавочный доход в национальный бюджет, — уверен Тузов. — На этом маршруте дудки ни одной горячей точки, настолько что, вполне вероятно, что Китай переориентирует на него сегодняшние экспортные потоки».